Ezek a tesztautók voltak számunkra a legnagyobb csalódások 2024-ben.

A legnagyobb csalódások gyakran a túlságosan magas elvárásokból fakadnak, de az is előfordul, hogy egy termék egyszerűen nem képes teljesíteni azt a szintet, amit a neve vagy az ára sugall. Idén számos ilyen járművel találkoztunk: sportlimuzinok, moduláris egyterűek, taxis és flottás kedvencek, valamint futurisztikus és retrós villanyautók egyaránt beleestek a csalódások hálójába. Szóval a hibák és mellényúlások idén sem kerülték el a figyelmünket, függetlenül a típustól vagy kategóriától.

A mai autóipari termékek olyanok, mint egy túltömött döner a gyorsétteremben: teljesen mindegy, mekkora a pita vagy milyen a tortilla, a lényeg, hogy annyira megtöltik, hogy szinte mindenhonnan csurog ki belőle a töltelék. Manapság már nem létezik az egyszerű autó fogalma; még a legkisebb modellek is rogyásig vannak pakolva vezetéstámogató rendszerekkel. Ezért - hiába tűnik furcsának - a tesztelés során egyre nehezebb helyzetbe kerülünk. Az összes funkció kipróbálása szinte lehetetlen ilyen rövid idő alatt, de azért megpróbáljuk. Ehhez azonban hozzá kell tenni, hogy az elmúlt 5-10 évhez képest a mai autók sokkal több helyen hajlamosak megbicsaklani.

Mindenki siet, a fejlesztéseket nem fejezik be, nincsenek rendesen letesztelve, sokszor banális hibákat produkálnak az autók, és nevetséges problémákkal, rosszul kitalált funkciókkal, szánalmasan működő hajtásokkal találkozunk. Ha egy videóba összegyűjthetném, mennyit veszekedtem és ordítottam autókkal, egy egész estés panaszmozi kijönne belőle. Több a bánatosan rossz termék, mint ami elfogadható eredménnyel távozik a kezeim közül, a jót meg már rendesen ünnepelni szoktam.

Összeomló, lassú, szaggató multimédia szoftverek, ócska anyagok, még ócskább motorok, kínosan rossz fogyasztások és hatótávok villanyautókkal. Mindezek csimborasszójaként idén egyetlen autót, méghozzá az Opel Astra Sports Tourert koronáznám meg a vállalhatatlan karakterű 1,2-es háromhengerds benzinmotorja, a követhetetlenül kellemetlen nyolcfokozatú váltója, a szánalmas futóműve és mindezek mellé érthetetlenül magas ára miatt. Ha én minőségellenőr lennék, azt az autót selejtként írom le és bezúzatom, de sajnos ma szinte minden termék pontosan ugyanilyen, ami az Opeltől jön Corsától a Grandlandig.

Az elektromos autók terén valamivel kedvezőbb a helyzet, de őszintén szólva, nehezen értem, miért létezik még egy ilyen termékpalettával rendelkező márka, amely ezeket az árakat próbálja a vásárlókra rákényszeríteni. Ha egy konszernről beszélünk, ne várjátok, hogy a Stellantis többi márkájánál valami kiemelkedőbbet kapnátok – a technológia ugyanaz, csak a bemutatás módja különbözik. Az Opel különösen abban tűnik ki, hogy még a csomagolásra sem fordítanak elegendő figyelmet ahhoz, hogy az érdekes vagy vonzó legyen. A tartósság és hasonló jellemzők tekintetében pedig nem mernék állást foglalni.

Minden autó csalódás, ami rossz, de nem minden autó rossz, ami csalódást okoz. Ez az esetemben hatványozottan igaz a Volvo EX30-ra, amit sajnos sokkal jobban vártam a kelleténél, ezáltal többet is vártam tőle. Szerettem a modern volvós formavilágát, a méretét, a letisztult beltér dizájnját és a mellé járó anyagok minőségét, tapintását. Tehát a csomagolás kiváló, viszont ami ezen belül volt, az okozott akkora csalódást, hogy most róla írom soraim. Kezdjük a legnagyobb problémával, a fogyasztással. Papírforma szerint 476 km hatótávot ígértek vegyesen, városban pedig 660-at. Ez egy februári időszakban inkább 350 kilométer - ezt az EVDatabase adatai is alátámasztják, és valljuk be, ha több mint 100 kilométer különbség van az ígért és a valós hatótáv között, az már gáz.

De ha ezen túlteszem magam, hiszen a 350 km-es hatótáv is egészen jó, akkor ott van a másik problémám, a szoftver, ami nem kezdeti, hanem béta fázisúnak érződött az év elején. Egyrészről gyakran megakadt az infotainment, másrészről az autó nem mindig akart beengedni. A Tesla kártyás módszerét másolva működik az EX30, vagyis ha közel megyek hozzá, akkor kinyílik, beindul, ha pedig elsétálok, bezár és kikapcsol. Ezt tízből háromszor nem volt hajlandó megtenni, és ilyenkor mondhattam barátnőmnek, hogy várjál, el kell sétálnom, mert nem enged be az autó - ugyanis olyan is volt, hogy a kártyát sem akarta beolvasni a B oszlopon. Viszont a hab a tortán az volt, amikor beindult, de az egyetlen kijelző, ami benne van és mutat minden kulcs információt, nem kapcsolt be, mindegy hányszor sétáltam el, vártam vagy csináltam bármit.

A végső megoldást végül a neten való 20 perces böngészés után találtam meg. Kiderült, hogy az autók esetében, akárcsak a telefonoknál, két gomb folyamatos nyomva tartásával lehet soft-resetet végezni: a hangerő csökkentése és a tempomat sebesség csökkentése gombok egyidejű lenyomásával. Ekkor egy kattintást hallottam, a kijelző még mindig sötét volt, de az autót már sebességbe tudtam tenni. A helyzet azonban csak egy újabb el- és visszasétálás után javult meg teljesen. Erről azonnal értesítettem az importőrt, és feltételezem, hogy már orvosolták a problémát, de ez az élmény egy fontos tanulságot hordoz: sosem szabad elkapkodni egy autó átadását. Ráadásul nem én voltam az egyetlen, akinek gondja akadt vele; sok más felhasználónak is hasonló problémái adódtak.

Az autóipar nehézségeit szemlélteti, hogy a Volkswagen klasszikus modellje, a Passat, amely régóta a márka büszkesége, mostanra nem kapott elegendő forrást. Az új, kilencedik generációs Passat természetesen az olcsóbb Skoda Superb "rokonaként" érkezett, ami arra engedne következtetni, hogy a minősége is magasabb szintet képvisel. Azonban a tapasztalataim szerint ez nem így van. Mindkét modellt kipróbáltam, és a Passat sajnos egyértelműen elmarad a Superbtól, nem csupán a Volkswagen standardjaihoz képest, hanem teljesítményét tekintve is.

Súlyosbítja a dolgot, hogy az új Superb nagyszerű lett: pofás, minőségi, praktikus, még jobb is, mint amilyennek vártam. Hatalmas csalódás, de a Volkswagen ehhez képest olyan, mintha csak árnyéka lenne önmagának: a Passat olyan, mintha a remekül kitalált Superb erőltetetten átszabott, furcsa testvére.

Az autó, amit most nézek, messze nem egy leharcolt romhalmaz. Teljesen rendben van, mégis figyelemre méltó, hogy a márkacsoporton belül, kedvezőbb áron is találhatók jobban teljesítő modellek. Általánosságban véve sokkal vonzóbbnak találom a Skodákat, mint a Volkswageneket, de ezúttal a kontraszt valóban szembetűnő volt.

Sok autórajongóhoz hasonlóan, engem is mélyen megigézett az Alfa Romeo Giulia varázsa. A hangját még csak nem is kellett hallanom, hiszen a formája és a belső terének eleganciája már első pillantásra elbűvölt. Aztán bátyám hozott egy tesztautót, ami teljesen lenyűgözött. Nem is a legizmosabb Quadrifoglio verzió volt, hanem egy visszafogottabb Veloce, mégis a vezetési élmény magával ragadott. Amikor megláttam, hogy az új Giulia Tributo Italiano tesztautó szerepel a naptáramban, tudtam, hogy ezt a lehetőséget nem szabad elszalasztanom. Úgy éreztem, újra át kell élnem azt az érzést, amit körülbelül kilenc éve tapasztaltam. Az autót néhány napra megkaptam, de az élményt, ami az igazi varázsát adja, sajnos nem sikerült újra átélni.

Nem kellett sok idő ahhoz, hogy észrevegyem: a Giulia egy régi, de mégis időtlen formájú autó, ami máig megállja a helyét. A gombok kicsit lötyögnek, a kijelző grafikája pedig olyan, mint egy régi Priusé, holott a Giulia ára 24 millió, míg a Toyotáé mindössze kettő. De ezeken a kis részleteken könnyedén túllépek, hiszen a Giulia egy igazi vezetési élményt kínál - ezt hajtogatják a típus fanatikus hívei. Valójában igazuk van, mert sportos üzemmódban a Giulia csodálatosan teljesít. Minden egyes kanyarban, ahol éles fordulót veszel, igazi öröm vezetni. Még a motor nem éppen szimfonikus hangja is értelmet nyer, ahogy a fordulatszám emelkedik.

Hatalmasat autóztam a Bajna-Héreg szerpentinen, majd a végén megfordultam és hazafelé vettem az irányt. Kiérve az utolsó kanyarból, óvatosan visszavettem, és az autó, mint egy régi barát, magára húzta a megkopott köntöst. Ismét egy elavult, de mégis időtlen darabbá vált, amiért a néhány óra őszinte élvezetért cserébe nem biztos, hogy megérné a fáradságot.

A csalódások szőtt szövetében mindig akadnak árnyékos részletek: a CLE kabrió például egy Mercedeshez méltatlan mild hibrid rendszerrel ütközik, miközben a stoplis cipőkkel tapossa az arcunkat. A Tourneo Courier nagyszerűségének árnyéka a nyikorgó kilincsek és a 10 centit lötyögő kartámasz, amelyek egyértelműen jelzik, hogy itt valami nem stimmel. A bZ4X pedig olyan, mint egy góliát elemre gumipókozott almás rekesz – nem éppen a csúcs, de ezt már előre tudtuk, így csalódásként sem élhetjük meg. Az ötös Prius viszont nem okoz csalódást önmagában, hiszen sokkal inkább egy élvezetes autó, mint amilyennek a Prius név hallatán elsőre gondolnánk.

Mármint ha az egy évszázad alatt rögzült autóságot keressük: a hibrid működését még mindig sokan nem tudják befogadni, a százpár lóerőt és a satnya felfüggesztést nehéz dinamikával vádolni, a formaterv pedig úgy öregedett, ahogy a fiatalságukat elengedni képtelen zenészek szoktak. Ehhez képest az új Prius piszkosul jól néz ki, a 223 lóerőt és a 6,6 másodperces 0-100-at is komolyan kell venni, de még kanyarban sem csálé. Cserébe a csomagteret literek helyett pipettával kell mérni, a helykínálat is sokat csorbult, és technikailag sem egy kuriózum, távolról sem az a mérföldkő, ami egykor volt, még a Toyota kínálatán belül sem.

Állítólag Akio döntötte el, hogy a Prius evolúciója ne a taxisok és családosok felé folyjon, legyen belőle inkább egy sportos, dögös modell, amit a hagyományos autózás rajongói is megemlegetnek. Prius-tulajdonosként látom én a szentimentalizmust, go out with a bang, vagymi, de ha én a Toyota végtelen erőforrásai fölött diszponálok, és amúgy is van hagyománya a Prius változatoknak (lásd Prius+, Prius C), legyen ez inkább egy Prius Sport, a fáklyát meg vigye tovább egy tisztes szellemi utód: kicsit fura, de ultrapraktikus tojás, amit 5-10-15 évvel később is szétszed a használtpiac. Ennek hiánya nekem a csalódás.

Ott szúrta el a Ford, hogy túl vagány külsőt szavazott meg a legkisebb dobozosának, ezzel túl magasra tette a lécet, és azt már képtelen volt megugrani. Pontosabban annyi pénzből, amennyit erre a típusra szántak, nem lehetett megugrani. A tesztautó konfigurációjában jól mutató Courierben még az elődjénél szimplább belső dizájnt is el tudtuk volna fogadni, ha legalább az anyagminőség rendben lenne, a silány műanyagok viszont kiábrándítóak, ami a könyöklőre rímelve lötyögő, műanyag kerekeken guruló tolóajtókra is igaz.

Haszonjárműből átalakított személyautótól nem igazán vártam csodát, de a vezethetősége még a konkurenseit is sikerült alulmúlnia. Ez különösen szomorú, hiszen a Ford éppen azok közé a tömeggyártók közé tartozik, amelyek a kiváló kezelhetőséget helyezték a fókuszba, gondoljunk csak az S-Maxra, a Galaxy-ra vagy a Fiestára, amelyek mind egy közös padlólemezre épülnek. Az 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost motor, amely az egyetlen elérhető opció, szintén csalódást okoz a nehéz karosszéria miatt, hiszen nemcsak a fogyasztása magas, hanem az árát tekintve sok más gyártó már egy nagyobb méretű egyterűt kínál ugyanennyiért...

Meglátva a Fiat 600e-t megdobban a szívünk, de amint beülünk, akár a hatvanas évekbeli elődjénél, gyorsan alábbhagy a lelkesedés. Van pár jópofa megoldás, mint a Fiat felirattal hímzett ülések, a többi kis túlzással viszont olyan, idézem: egy Ducatóban is ülhetnénk. Olyan, mintha a külsőre ment volna el a pénz, és a meglévő alkatrészekből gyorsan kellett volna összedobni a belteret. Ez egy funkcionálisabb Pandánál nem is fáj, de egy dizájn/retró vonalra felülni próbáló modellnél lehangoló.

A Toyota Yaris Cross facelift bemutatóján két fő aspektust emeltek ki: az új, ötödik generációs hibrid hajtás révén az autó erősebbé és dinamikusabbá vált, miközben a zajszigetelés javítása érdekében vastagabb üvegeket és korszerűsített anyagokat alkalmaztak. Ennek ellenére sajnálatos módon a jármű hangos és gyenge teljesítményű maradt. Érdekes párhuzamot vonhatunk a Toyota és a Lexus modelljei között; míg a Lexus prémium jellegű felára sokszor túlzónak tűnik, nekem inkább a Toyota tűnik vonzóbb választásnak. Ugyanakkor a Lexus LBX, amely alig drágább a Yaris Crossnál, egy teljesen más élményt kínál, valóban új dimenzióba repítve a vezetőt.

A Yaris, amely a megbízhatóság és az egyszerűség szimbólumává vált, annyira erős márkanevévé nőtte ki magát, hogy a vásárlók szinte észre sem veszik, hogy az árához képest viszonylag puritán összhatása van. Valószínűleg akkor is megvennék, ha a hátsó üléseket egy falunapi sörpadra cserélnék. Magyarország egyik legkedveltebb autójáról van szó, amely az autópályán elég zajos, belső terében pedig inkább komor hangulat uralkodik, ráadásul a részletek kidolgozása is hagy némi kívánnivalót maga után. A jó hír viszont az, hogy a Lexus LBX már egy olyan modell, amelyben a márka igazán megtalálta önmagát: ha nem bánod, hogy a hátsó ülés kicsit szűkebb, mint a Yaris Crossnál, akkor érdemes azt választanod!